Список форумов Планеризм Планеризм
Планеризм и все что с ним связано
 
 FAQFAQ   ПоискПоиск   ПользователиПользователи   ГруппыГруппы   РегистрацияРегистрация 
 ПрофильПрофиль   Войти и проверить личные сообщенияВойти и проверить личные сообщения   ВходВход 

К вопросу об обучении....

 
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Планеризм -> Общение
Предыдущая тема :: Следующая тема  
Автор Сообщение
Волков Игорь
Гость





СообщениеДобавлено: Вт Апр 02, 2013 11:30 pm    Заголовок сообщения: К вопросу об обучении.... Ответить с цитатой

Часть первая «Разбор полетов....одной отдельно взятой выборки парапланеристов- планеристов»

Второй раз во второй класс.

Не так давно, а именно с 8 июня 2011 года я стал летать на планере. С одной стороны это было так недавно, а с другой...

Как один миг пролетел и уместился в два месяца первый и второй год в Пахомово. Чтобы вылететь на Янтаре, за август я еще раз прошел второй год в Орле, каким то чудом, но пролетел при 10 метровом сентябрьском ветре зачетную сотку, и вылетел таки на Янтаре. Чего это стоило? Черт с ними деньгами, но было весело, когда я в четверг и утро пятницы летал в Орле все по второму разу из ранее проеденого в Пахомово, а вечер пятницы успевал доехать на мотоцикле в Пахомово и допарить положенные «на пилотское» часы.

Параллельно я сездил и чудно полетал в крыму (21 час за 5 дней) и во Владикавказе (буксировка двумя бортами за АН-2 над красотами кавказа).

Все это промчалось как один миг. Очень летать хотелось.

Так я закончил первый год. С налетом в 117 часов.

Каждый из нас когда искренне и сильно чего то хочет, может быть чуть-чуть волшебником. Но наверное мне просто чуть-чуть повезло, ибо когда я летал в Пахомомво, все дни с 8 июня по август были летными. Все пятницы субботы и воскресенья. Я же, как электровеник носился за всеми, и всеми правдами и неправдами выпрашивал полеты.

Не устану повторять, что негоже клиенту выпрашивать полеты. Мне сто раз отвечали что у нас по другому нельзя, как и нельзя долбить бесконечные круги хотя бы с 8-ми утра. Да, наверное в сложившейся системе действительно пока по другому нельзя.

Тогда вопрос. А хорошая ли она.
Насколько наша славная программа выпочкованая из ДОСААФ работает?
И что она за 480 т рублей в сумме потраченных за первый год в Пахомово, Орле, Крыму и Владикавказе дала?
Чему я как пилот реально научился?

Может я летая круги в великолепную парящую погоду хорошо изучил аэробуксировку и особенности посадки в турбулентность?
Тогда что же я изучал, буксируясь на 1200 м в непарящую погоду, расписывая парящие зоны за хвостом у Вильги, налетывая налет «на пилотское»?

До сих пор не понимаю этого маразма, и того, что все должно быть строго последовательно. Мы что, так и остаемся потенциальными летчиками истребителями, которых готовят про запас на военное время? Или мы люди которым НРАВИТСЯ парящий полет, и вся программа должна строится на идее научить человека сначала хоть немного ЛЕТАТЬ и дать хоть немного понять как управлять планером. С самого начала по возможности парить с инструктором, проводить часы в воздухе.
А ПОТОМ. Уже понимающего что, как и зачем управляется пилота, у которого ручка не дрожит в руках, а педали не путаются в ногах. Только потом такого УМЕЮЩЕГО управлять планером в воздухе пилота, учить точно строить глиссаду, исправлять ошибки на посадке и точно закатываться в ворота.

Но оставим эти мечты об новой программе на часть «2»
У нас пока «Разбор Полетов»

Африка!

Итак, приехал я весь такой нарядный с двумя пилотскими и с 117 часами в кармане в Африку. Места я знал. Много там летал на параплане. Спасибо Тамаре Андреевне, которая славно поднатаскала меня за неделю на Дискусе и Мартину, выпусившему самостоятельно на LS 6.

НО! С первого раза я чекфлай завалил. Не потому что не умел парить или плохо приземлялся. На втором и третьем взлете мы не выстегивались и полную проверку я не сделал. А зря. И действительно зря, так как потом наблюдал вываливающиеся на взлете недозаправленные интерцепторы итд.

На бесконечных кругах мы не делали полный и положенный чекфлай. Во Франции это, стандартная молитва из 4 букв. Например мой вариант ЗИУП Замки, Инструменты, Управление, Пространство.
И они это делают всегда. По крайней мере абсолютно все инструктора с которыми мне довелось летать.
НО! Я автоматически привык этого не делать на повторных взлетах на наших бесконечных кругах. В нашей полуформальной обстановке это как то сходило с рук. Да зачем это маразм....
Маразм что? Круги или привычка не проверяться перед КАЖДЫМ взлетом?

Вторая неожиданность ждала меня на буксировке. Метрах на 150 ти Мартин дернул отцепку и ..... Хорошо, что в Орле на моем втором втором годе мне подобное давали. Срезал круг, приземлился.
Насколько полезна эта тренировка я понял на пятый день полетов. В сильной болтанке на 100 метрах неожиданно расцепился с буксировщиком и смог приземлиться сам. И это было не продолжение стандартной аэродромной коробочки. Я успел развернуться в торце полосы на 50 метрах и заканчивал поворот на повышеной скорости, но зато на частично выпущенных интерцепторах (нас учили нельзя!!!!!), чтобы успеть прижать планер до конца полосы. Получилось, Мартин жал руку. Но если бы я развернулся раньше и не пользовался в конце поворота интерцепторами (в Европе можно у нас нет), я бы выкатился и разбил планер об огромные термитники.

Да, есть грань. И лучше угробить только планер, чем все вместе с ним. Но... Но.... К примеру Диму Тимошенко как инструктора я очень зауважал на 20 -й секунде покатушечного (НЕ учебного) полета Дискуса. Он спросил «если отцеп где приземлишься?».

Так должно быть. И это слава богу иногда есть. Я был очень рад когда Сергей Васильевич так же задавал мне вопрос отцеп-посадка на весеннем вводе в строй. Наверное именно такие вещи важно и нужно тренировать, плюс практика реального, а не формального отрабатывания нештатных отцепок.

В Африке было не страшно.
Страшно вспоминать, что при первом самостоятельном ни одного даже формального опыта нештатной отцепки у меня не было. А трос ведь мог и отцепиться....
Я знаю что такое упражнение есть. И теорию по всем доступным источникам я слава богу читал, но в бесконечной ленте казенного «будующий марксист-ленинец обязан» как то потерялась эта столь важная глава. А ярко, так чтобы за душу брало с примерами пока никто не написал....
Идем дальше.

Самая Южная Франция.
Дай бог здоровья Риджису... А еще лучше, чтобы он не только постоянными окриками «Секьюрити» тренировал меня смотреть в сторону планируемого разворота, а как Клаус Ольман — брал журнал и тыкал в курсанта.

Про осмотрительность я читал 123 раза слышал 124. И что? Вроде как смотрел. Ведь в конце концов, и у нас все сдал, и в Африке Мартин не придрался.

Но.... Как оказалось в горах этого мало. С Риджисом я научился вертеть головой значительно сильнее. То, насколько это важно я понял чуть не столкнувшись на соревнованиях с Ильей Ершовым. Виноват был я, спасибо Илье. Его голос и рации «Игорь Игорь....» до сих пор в ушах, как и вид крыла сбоку. ОЧЕНЬ рядом.

И что теперь делать? Я постоянно ЗАСТАВЛЯЮ себя смотреть вокруг. Но при азарте, сложном расчете, анализе погоды итд осмотрительность никак не встает у меня на «автомат» Ну не идет у меня голова раньше ручки в сторону разворота. Осознано идет, неосознано нет!

Бросить полеты? Не могу! Поэтому вчера налетавшись и замерзнув в волнах, я пол часа перед посадкой тренировал восьмерки у домашнего склона.

Я тренирую сейчас долго и упорно то, что должны были заложить в первых полетах. Не только нитку держать, но и ОСОЗНАНО, а не формально вертеть головой. Очень важно развивать переферийное боковое зрение и видеть склон не смотря на него. Может быть это не так нужно на равнине, но мы пилотов только к равнине готовим?

Что то про это говорилось. И даже замечания были. Но настолько все это вскользь. А надо было от полетов отстранять....

При этом проблема осмотрительности общая для всех посещенных в России летных мест. Я начинал в Пахомово. Наталья начинала в Орле, и так же постоянно получает чертей за неосмотрительные развороты от француза Робина.

Пусть нет у нас в РФ такого летного трафика и горных склонов. Но учить ОСОЗНАНОЙ осмотрительности нужно сразу. Очень уж неудобно переучиваться.

Веселые площадки...

Первая боевая площадка была в Пахомово. Не желая идти на пилотское за хвостом у Вильги я уговорил отбуксировать меня за 10 км от аэродрома, где вцепился в единственное в округе облако. Полет был с площадкой. С рекомендованной и проверенной ранее площадкой но далеко от потоков. В итоге, сменив несколько потоков и вдоволь напарившись я был вынужден приземлился на совсем другую площадку. Пусть с муравейниками на одном краю, пусть с дорожкой посередине. Но МОЮ, мной выбраную!!!!

После этого я перестал боятся площадок и до конца года насобирал их штук 20. Это самый важный и очень ценный опыт, который я получил в РФ. В Европе так тщательно площадкам не учат. Самолетами с них принципиально не забирают. Тележки есть. Да и планера жалко. Хотя теорию по ним я читал как раз иностранную. С массой интересных и полезных нюансов.

Что же лучше? Пять раз плюхнуться на разведанные и изученные поля. Или все же ПОНЯТЬ, как их выбирать, какие критерии итд? Хочу отметить, что на контрольных маршрутах в Орле со мной по площадкам работали. И именно этот воздушный опыт подбора и анализа, в дополнение к найденной в интернете ДОСТУПНО написанной и легко прочитанной теории, я считаю самым ценным. Именно он и пригодился. Спасибо!

Если не халявить с теорией и работой на маршруте, площадки у нас лучшие!

Чуть чуть осознанности, если не опыта...

Что еще? Наверное стоит сказать, что очень и очень не хватает комплекса знаний. Общей идеи как все работает. Не формального зайти так то, и сделать то то.

Почему именно так, в чем идея, как это работает? Эти вопросы не должны оставаться без ответа. Тем более когда мы их и не тренируем.

Пример — старт и посадка в сильный ветер. В Serres мы стартовали при фоновом ветре в 15 и порывами в 20 м/с. На мой вопрос а вообще летать то можно? Клаус Ольман удивленно ответил. Если ты можешь — делай. Турбулентность будет, многие ее не любят и поэтому не летают. Если хотите — взлетайте. Полетаем.

Мы летали отличные маршруты в эти ветреные два дня. Набирая в обрывках термиков, роторах, волновых потоках. Бесценный опыт. На высоте скорость ветра доходила до 100 км/ч. Когда при таком ветре берется за 2700 метровой горой волна, то а роторе на варике минус 10 постоянно сменяется на плюс 10, а скорость в 160 км/ч не кажется в потоке черезмерной. Понятно что такое турбулентность.

То что творится у нас на полях равнины при 12 метрах в секунду, это сущая ерунда. А мы закрываем полеты Янтарям. А чуть подует ветерок девушки на Бланиках садятся в крапиву. Вроде как и объясняли как влияет ветер на заход, но....

Опыт в сильный ветер очень важен. Он очень помог мне с заходом на крошечную французскую площадку у водохранилища. Без Африканских заходов при 15 метровом ветре, без этих ветреных дней в Serres, я бы не поместился. А когда катился к краю обрыва за которым озеро, то напрочь забыл про возможность сделать циркуль если другой возможности повернуть нет....Про это как то вскользь говорилось. Кажется...

Как же я летаю?

Попробую подвести итог: за бортом два почти полных года полетов, 8 июня 2013 года будет погода, разменяю третий. В летной книжке около 600 часов в самых разных местах.

Что мне реально пригодилось?

1. Пилотирование.

Это то, чего так хотелось и чего вечно не давали посадив на вечные круги после двух коротких ознакомительных зон.

В итоге:
Осмотрительность, как она принята например в Европе, не заложена в принципе. Переделываю.

Нитка с ручкой отказывались дружить очень долго. Очень хотелось потренировать, да как то на кругах не складывалось.
Про то что иногда и зачем нитку следует держать чуть чуть не в центре я узнал в Африке. Я видел как этим успешно пользуются, у самого получается плохо.

Скорость гуляла долго и нудно. Четко следить за капот-горизонтом я так и не научился, мне казалось логичней связка — звук, ощущения, контроль по прибору. Но ПОТОМ в итоге, хвала ПРАКТИКЕ и налету, все как то срослось. Но в начале обучения, налета на работу с пилотированем категорически не хватало.

При работе в потоке, особенно турбулентном скорость постоянно «забрасывало» в ядре (так и должно быть). Выдерживать ее постоянной в череде слив — подъем мне было абсолютно непонятно как. Махать капотом по горизонту? В итоге разматывало мама дорогая.... Потом как то понял, научился «впитывать поток» и переводить крупица энергии-скорости в высоту. Но внятного яркого объяснения так и не видел.

Современнная техника, хвала «Никсу», позволяет чуть чуть «халявить» со скоростью и работать как удобно, слушая и чувствуя поток. На мой взгляд самые важные правила при работе в потоке - низко и у склона — Скорость! Турбулентно-Скорость!

Пользуюсь ли «капот-горизонт»? Сижу сейчас и думаю, а пользуюсь ли? Наверное интуитивно, и уже не осознано - да. Положение планера в пространстве хорошо чувствуется, даже если вокруг облака и горы а горизонт где то за склоном. Это важно! Но я бы добавил больше акцента на шумы и ощущения. Скорость нужно чувствовать, особенно в потоке. И это реально. Скорость очень важно чувствовать не смотря на приборы, и не видя горизонта.
Хорошо бы побольше объяснять про переходные процессы с планером в потоке и почему так сладко пинает и призывно шипит ядро потока. Не всем так везет как Тимошенко самостоятельно додуматься до этого в юности....

А вообще по скорости в горах очень пригодились тренировки Риджиса. Очень важно и крайне нужно просто и ярко объяснить зачем отдавать ручку в «яме» когда склон и так бросается на тебя. И многократно ПОКАЗАТЬ, повторить и отработать это в болтанку и желательно достаточно близко к склону.

С этим и летаю...

2. То взлет то посадка....

Если посчитать все круги за первый год, я наверное чемпион. Но даже осенью во Владикавказе летая очередной вводный десяточек кругов, я ошибался! И «козла» делал! И ворота перелетал!

Почему? Вроде бы, если брать идею — научить посадке, круги — самое то! На....ченый я ювелирно попадал в ворота. А потом....
Написать, что имея на сотню-другую больше посадок я приземляюсь лучше выпускников европейских школ? Рука не подниамается.
Два варианта. Либо я бесконечно ТУП, либо система кругов работает не совсем корректно.

Вместо стандартной долбежки, мне намного больше пользы дали крайности - крутые заходы со скольжением Юрия Александровича или спокойствие длинной глиссады как то ярко внушенные Тамарой Андреевной.

Стандартная 300-240-180-100 (простите если попутал, давно захожу на «глазок»). А все аэродромы стандартные? Мы учим чему? Идее посадки, как и что работает, как исправлять недолет-перелет. Или дрючим курсанта на привычные высоты, углы-овраги, пусть милок хоть как то приземлиться. Да!!!! Еще учим стучать по высотомеру. Как то, кто то не постучал... и не долетел. Это правильно?

В реальной жизни мне все эти коробочки — высоты абсолютно не пригодились. А вот идея как работать на глиссаде, как она меняется в сильный ветер итд итп — да!

3. Теория.

Читал сам, жадно распрашивал, вытягивал, выпытывал.
Глубокое неприятие вызывали книги написанные в стиле совковых инструкций «при..... пилот должен... доложить РП.....» Если, то.... А где понимание почему именно так. Где логика многократно облегчающая это понимание?
Я тут в Африке запросил при нештатной отцепке полосу 33. Чертей получил за то что попросил. Сказали что в нештатной ситуации, следует сообщить куда захожу. И все! И то, если есть время. А лучше работать над ситуацией.
И ведь правы! Я, дурак, секунд пять на поиск тангенты потерял. А в этот момент вместо чего то полезного перед глазами так и стояли 40 раз прочитанные дурацкие строки «при.... незамедлительно доложить.....» может это и из другой оперы, но всплыло именно оно!

Любимая книга — учебник Райхмана. Четко и по делу. С помогающими запомнить примерами и историями. Сама суть теории полетов и тактики дана без избытка формул, очень доступно. Потом для любителей масса математики. Но потом. Это не отпугивает и дает возможность понять ИДЕЮ. Почему так.

Всю теорию начального курса можно написать ярче, понятней, наглядней. Чтобы у человека хоть что то осталось. Потому что, к глубокому сожалению, трижды все прочитав, ну никак не могу вспомнить куда мне доворачивать при посадке в составе аэропоезда. Вправо? Или влево? А почему, и кто это придумал. Мне бы хоть простейший аргумент хоть придуманный в стиле (обгон в авиации на земле, как и на машине слева, а вы можете обогнать буксировщик)

Очень хорошие лекции с примерами помогающими пониманию и запоминанию получаются у Юрия Александровича.

Жаль что часто многое читаешь после. А не до....

В Европе централизованная схема сдачи стандартного экзамена. Нужно ответить на определенный процент вопросов. Тесты как система контроля не идеальны, но, чтобы сдать такой экзамен, просто прийдется прочитать, и хоть немного понять достаточно простой (и очень хороший) учебник. Саша Каплунов (Байкер) сдал этот тест на свежевыученном за 3 месяца французском.
Теперь ждет инспектора сдать практику.

Про систему зимнего чтения леций первому году..... Очнитесь! Мир давно изменился! В том виде, когда заранее набирается группа и выдерживает зиму теории, планерный спорт будет существовать только за государственные деньги. Да, даже когда они есть — та же Казань. Сколько пилотов выпущено за год? Не набрано, дабы помочь распилить бессменному начальству славный бюджет, а выпущено?
Маята эта зимняя помогает только в одном — при бесплатном обучении отсеять действительно достойных (а потом добить ВЛЭКОМ, стоящим в РФ 300, а во Франции 40 евро....)

Одно я знаю точно! Теория должна идти в гармоничной паре с практикой. Только это дает результат на выходе.

4. Поиск потоков, маршрутные полеты, тактика.

Без парапланерного опыта было бы крайне сложно. Я не знаю сколько бы лет при нынешних технологиях понадобилось дабы научиться спокойно летать маршруты. Парапланерный опыт здесь бесценен, так как такого чувства воздуха как на параплане, не дает ни один другой аппарат.
На планере, после параплана одна проблема - как из потоков выбрать лучший. Этому и и правильному использованию качества и учился.

В любом случае — чем раньше человек начинает парить — тем лучше. Ради этого все!

Кто нибудь считал сколько хороших мечтающих о небе пилотов «задолбили» кругами? Просто потому, что они чуть больше ценили свое время, а яркая мотивация летать, парить как птица!!!! растворилась в бесконечном круге кругов....

5. Нештатные ситуации.

Плохо.....Плохо когда все формально. На одном из посещенных отечественных аэродромов пилот лихо уходил вниз даже не убедившись в отцепке, которую я еле успевал с трудом дернуть. Я сделал замечание своему инструктру, что мол за лихачество? Тот обещал поговорить с пилотом. И надо же такому случится! В следующий приезд Наташа просто не успела дернуть отцепку. Когда все заклинило нагрузкой, она нырнула за ушедшей в пике Вильгой, и поняв что все.... скорость бешеная... инстинктивно и интуитивно дернула ручку на себя. Хорошо стояло разрывное (на просторах СНГ, к сожалению, я его видел не везде). Оно сработало. Вильга вышла на 50 метрах. Это был тот же пилот и во всем виноватым он пытался сделать пилота планера. Чего мол с отцепкой тупит.... Но я то четко помню. что и как он делал и не один раз!

Отцепка.... Подтверждаю.... Снижение разрешаю... Скучно?
Но только так и нужно если отцепку не видно буксировщику. А если ее хорошо видно, то это маразм, который все равно в итоге некоторыми не соблюдается, и при безответственном лихом буксировщике приводит к предпосылкам.

В Европе как то обходятся без лишнего радиообмена и буксировщик сам принимает решение о снижении...

Отцепки.... Их нужно хоть иногда и неожиданно тренировать понятно почему. Если оставлять пресловутый ввод в строй — самое там им место.

Вводом в строй в Европе пользуются при желании. Или при даче планера в аренду. Сашу проверяли. Меня нет. Не скажу что спокойно, но нормально вылетел в не самую спокойную погоду. Причем боялся больше всего «как же я так, да после перерыва в 6 месяцев, да без ввода в строй».
Мой идеал как здесь — по решению инструктора клуба. Лишним не будет, но и лишнего не навязывают.

Промежуточный Итог.

Опять почему то получилось «как здесь хорошо, как у нас....» Я не хотел так, поверьте. Тем более благодарен всем помогавшим мне на пути к Мечте Летать.

Не хочется кого то обижать. Но делать и менять что то точно нужно. И если не напишу я, то кто же....

Как человек свеже прошедший через все тернии к восхитительным полетам и имеющий достаточно большой опыт инструкторской, организационной и руководящей работы чуть в другой но не менее летной области, я написал все что мог. Пусть эмоционально, пусть чуть сумбурно, но я изложил проблемы которые вижу.

Мир сильно поменялся со времен закупки Янтарей и Блаников. И чтобы было кому летать завтра нужно сильно поменять отношение к реальным и потенциальным ученикам сегодня.

Я привел в планеризм семерых друзей из парапланеризма. Все они летают. И АБСОЛЮТНО все были в возмущении, а некоторые в глубоком от системы. И больше 10 человек отказалось летать так. А 12 «апостолов» верно ждут когда мы запустим проект бюджетной лебедочной школы.

Это сигнал организации.
Я же постарался изложить сигналы по по качеству.

Можно что-то менять. Не просто чуть доработать вечный КУЛП. А собрать всех кто хоть что то понимает в педагогике и обучении, кто видел мровой опыт, кто рубится на международных соревнованиях. Подумать, а что нужно? Собрать все лучшее, и сделать нормально работающую систему, позволяющую людям реализовывать мечту летать.

Пусть параллельно с государственной молотилкой, изначально расчитанных на топливо для будущих истребителей, будут школы для таких ущербных кривоглазых, слабоухих мечтателях как я. (Центральный ВЛЭК за официальные 12 тр прошел честно, но с трудом)

Именно такое и нужно и хочется сделать. Именно они и будут летать! Планерный спорт для людей. Пусть и за денги. Есть идеи, желание и возможности.
Можно доработать КУЛП.
Можно написать абсолютно новую программу на российско-европейском опыте.
Для людей. Чтобы цепляло.... Чтобы пилоты оставались... Чтобы это работало!
Поработаем?

Предложения Следуют....
После них часть два «Что делать»
Вернуться к началу
Андрей



Зарегистрирован: 25.10.2008
Сообщения: 222

СообщениеДобавлено: Ср Апр 03, 2013 2:14 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Согласен, полностью.

И с точки зрения реальной безопасности, и с точки зрения обучения искусству планеризма. К новичкам быстро приходят первые успехи. Они прогрессируют на глазах, а дальше остаются предоставленными самим себе. Каждый учится понемногу, чему-нибудь и как-нибудь, годами оставаясь на том же уровне. Отдельные таланты, конечно, себя реализуют, но у остальных первоначальный энтузиазм понемногу тает-исчезает. А очень жаль.

Может быть, Игорю повезет больше, но все мои попытки и обращения (раз 10 или больше) к опытным пилотам, инструкторам и тренерам организовать обучение в реальных ситуациях, в дополнение к формальному КУЛПу поимели 100% нулевой результат.

Не знаю, что у нас в стране получится с частными клубами, а в существующей системе, мне кажется, все это безнадега.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Линар



Зарегистрирован: 20.03.2008
Сообщения: 491
Откуда: Черноголовка

СообщениеДобавлено: Ср Апр 03, 2013 3:06 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

За 20 с небольшим лет пост-советского периода слабо-коммерческая авиация Российской Федерации смогла сохраниться,
вцелом, в своей прежней нормативно-правовой базе.

Общеизвестно, что авиационное законодательство РФ причисляет к категории авиаторов, такие сообщества, как
- парашютное ;
- планерное ;
- самолётное ;
- вертолётное ;
- прочее (воздушные шары, итд).

В наибольшей степени с-эволюционировало парашютное сообщество.
С 90-х годов оно импортировало в себя методики, процедуры и технику зарубежного парашютного движения.
Сейчас от советской парашютной школы остались только крохи.

В самолётном сообществе степень ново-введений мало значительна.
Отдельные федеральные авиационные правила мигрировали под западные. В основном под FAR. Появились частные аэродромы; импортная техника, ГСМ.
Методика обучения, воздушное движение, правовые вопросы, итд в сторону зарубежной практики практически не сдвинулись.

В планерном крыле практически ничего не изменилось.

Про вертолётное направление и "прочее", предположу, что изменения примерно те же, что и у самолётчиков.

Какие были способы применения нововведений:

КАДРОВЫЙ
Значительную роль в изменениях в парашютном крыле сыграло то, что в 90-х все ключевые фигуры 3-го МГАКа,
начиная с начальника (В.Горбунова), по своей инициативе и за свой счёт отучились заново/отстажировались/отработали зарубежом.
Вернувшись, вместе с собой привезли технологии "дропзоны", которая потом как вирус распространилась по всей стране.

ПРАВОВОЙ
В самолётной среде, индивидуал (В.Тюрин), получив определённый опыт обучения и эксплуатации ЛА за рубежом,
нашёл в себе желание и время для продвижения зарубежного авиационного законодательства в области авиации
общего назначения в качестве замены отечественному. Благодаря поддержке отдельными прогрессивно настроенными
функционерами министерства транспорта, смог продавить на утверждение через правительство ряд ФАП,
по сути скопированных и переведённых с американских FAR.

ИМПОРТ ЗАРУБЕЖНЫХ УЧЕБНЫХ ЦЕНТРОВ
С переменным успехом, но как правило без, время от времени возникают новые лётные учебные центры, с импортной техникой
и прогрессивными методиками. Как правило, степень "зарубежности" по части копирования технологий образования в них низкая.
Поскольку интереса зарубежных инвесторов в этом деле нет, а отечественные кроме как по-советски, по-другому думать ешё не умеют.
Примерами могут служить "Скайвижн", "Челавиа", итд.

ПЕРЕМЕЩЕНИЕ ЗА РУБЕЖ
Время от времени возникают заявления об "открытии приёма" для россиян
на развлекательные полёты и лётное обучение в какой-либо из зарубежных авиационных школ.
Как правило, это ближнее и не очень зарубежье - Прибалтика, Чехия, Испания, Франция итд.
Степень участия российского бизнеса в таких школах разная, обычно малая.
Этот канал порождает ручеёк новых кадров, 2-3 человека в год.
На изменения в ситуации с авиационным обучением внутри РФ это никакого действия не оказывает.


На мой взгляд, наиболее преспективен КАДРОВЫЙ способ новаций. Через до- и пере- обучение тех, от которых зависит настоящее и будущее.
ИМПОРТ также имеет смысл, но при условии "импорта" не только техники, а также зарубежных инструкторов и шеф-пилотов.
При наличии кадров, ПРАВОВОЙ способ будет органично дополнять первые два.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение Посетить сайт автора
07



Зарегистрирован: 21.02.2008
Сообщения: 184
Откуда: Москва

СообщениеДобавлено: Ср Апр 03, 2013 3:17 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Про осмотрительность - ее много не бывает и действительно крутить головой надо уметь.
При первых полетах на планере - постоянно инструктора заостряли внимание - смотри на приборы, на нитку, и отслеживай капот - горизонт. Про осмотрительность то же говорили, но как то не так убедительно как на то что б капот - горизонт отслеживать.
В Виноне в первый проверочный полет с Риджисом крутил головой как на дельтаплане и проблем не было - сразу был допущен к соло полетам.
А вот ставить планер в спираль и не рыскать носом по скорости - капот горизонт - до сих пор плохо умею, привычка молодости дельтапланерной - постоянно подкручивать в потоке мешает.
Летал с мастерами и видел как у них планер замирает в потоке - так как они пилотируют в потоке мне еще учиться и учиться.
Спрашиваю себя - а надо ли?
Зачем мне эта методика? В потоках вроде не проигрываю, значит можно и не так летать? не контролировать капот - горизонт, а в спирали смотреть по сторонам, слушать звук варио и не следить за положением капота? Чем нас пугают - потеря скорости, сваливание и штопор.
Таким образом надо иметь звуковой индикатор минимальной скорости или привычку слушать шум и по нему определять скорость, а так же по отзывам планера на органы управления.
Изменить что то в программе обучения -это ответственность - надо брать ответственность за то что ты научил пилота летать и он летает безопасно.
Штопор - можно учить в него не попадать и быстро выводить планер из предштопорных режимов - а можно учить штопору, по мне так надо учить и тому и другому. Как дотягивать на малой высоте до аэродрома не учат - прижаться к рельефу и на экране лететь - не учат.
Много можно написать чему не учат.
Например все современное навигационное оборудование мимо КУЛПА проходит, все сами себе режиссеры - приборы у всех разные и все их осваивают не то что без инструктора а вообще без программы обучения, а похоже о полетах с приборами можно пару часов обучаемому давать. Всем известно как много внимания требует сегодня прибор на соревнованиях да и просто при полете по маршруту. Засмотревшись в прибор можно...
Практически учат азам - и за это с инструктора спрашивают или спрашивали раньше в СССР, сейчас надо бы учить тому что нужно в современном мире самому обучаемому.
Игорь про круги правильно написал - попасть в ворота удается не сразу на НОВОМ типе - "БЛАНИКЕ" - он "новый" так как на нем мало в году часов налетываем, на янтаре проще попасть в ворота - глаз и прицел заточен на тот планер на котором много летаем.
Если бы можно было учить не по КУЛПу - то ученика надо было б на маршрут с первого дня брать и катать по дороге давая ему управление по мере его готовности, с передышками.
Игорь можешь в следующем сезоне поставить такой рекорд - научить человека летать на планере без кругов вообще?
До сих пор с тоской вспоминаю круги - вместо того что б парить с инструктором приходилось летать круги - сверху вниз. А за плечами были полеты на дельтаплане, параплане , мото дельтаплане, опыт инструкторский, сотни часов налета, звание МС, и не помогло - КУЛП - его величество не позволял ни инструктору ни РП ни Начальнику аэроклуба учить по другому, закон - это КУЛП.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Гущин 93
Гость





СообщениеДобавлено: Чт Апр 04, 2013 12:46 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

[КУЛП - его величество не позволял ни инструктору ни РП ни Начальнику аэроклуба учить по другому, закон - это КУЛП.]

Ну а если наполнить полет по первым упражнениям КУЛП иным содержанием, не стравливанием высоты скольжением и спиралями в молоке, а поиском потоков, переходами, формально ничего не нарушая, затем продублировать упражнения для "якобы неусвоившего курсанта", круги же дополнительные дают если не хватает, может человек и летать на планере научиться до самостоятельного вылета и поймет про что это.
Игорь многое точно отметил, помню как просил учебную площадку на янтаре (их нет), на "хорошем" хвосте так и не прошел целиком образцовый маршрут, а тут недавно взлетать пришлось при таком ветре, про который учили "в такую погоду не летают" ...
Справедливости отмечу, что хорошее было и в школе ДОСААФ, поскольку застал, согласен времена иные и подходы новые должны быть, но порой сейчас теоретическая подготовка многих, особенно с нуля кто, оставляет желать лучшего. Или пред-после полетная с детальным разбором как раньше (кроме тараканьих бегов).
Ну что все перечислять, перефразируя булгаковское собачье сердце - проблема в менталитете, а не в ограничениях ... ну и в конретных действиях, а не разговорах
Вернуться к началу
bryan
Гость





СообщениеДобавлено: Пт Апр 05, 2013 2:28 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Может, немного цинично прозвучит,но видимо ДОСААФ скоро развалится(конкретно авиация).И Орел что-то молчит, даже в своей ветке не пишут ничего... Печально всё это господа Sad
Вернуться к началу
Антон Минский



Зарегистрирован: 25.12.2011
Сообщения: 12

СообщениеДобавлено: Пт Апр 05, 2013 3:05 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

bryan писал(а):
Может, немного цинично прозвучит,но видимо ДОСААФ скоро развалится(конкретно авиация).И Орел что-то молчит, даже в своей ветке не пишут ничего... Печально всё это господа Sad

А что писать? Зима у нас.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Гость






СообщениеДобавлено: Пт Апр 05, 2013 3:15 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Плохие времена приходят. Инструктора с огромным опытом "уходят".
Приходят времена частных клубов и сообществ. Кто во что горазд, техника разношерстная.
Обычно в такие времена начинается анархия . Возможны трагические случаи.
Вернуться к началу
Ершов И



Зарегистрирован: 22.05.2011
Сообщения: 92

СообщениеДобавлено: Пт Апр 05, 2013 5:09 pm    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Парашютисты через эти времена прошли, парапланеристы - прошли, самолетчики - почти прошли... И мы пройдем. Главное - не опускать руки, не надеяться на "доброго дядю" и не растерять ответственных и опытных людей.
Вернуться к началу
Посмотреть профиль Отправить личное сообщение
Волков Игорь
Гость





СообщениеДобавлено: Сб Апр 06, 2013 2:22 am    Заголовок сообщения: Хорошие времена приходят! Ответить с цитатой

Не плохие, Хорошие!
Потому как в том же Орле уже по крайней мере два года можно ЛЕТАТЬ значительно больше чем раньше, при старом руководстве.

В Казани довелось мне вымаливать за собственные же деньги часок другой полетать. Разницу почувствовал. Как вообще раньше жили?

Что до разношерстной матчасти....
Что лучше новая гидравлическая лебедка с промышленным немецким дизелем или старый геркулес с допотопным воздушником от Татры? Для покатушек на лебедке идеален ресурсный Твин Астир с остаточным ресурсом в 10200 часов. А обучение - в пользу Бланика.
Вы за рубежом клубы видели? У них что все планера одинаковые?
И.... удивительно. Почему то они весьма ухоженные. даже те же Янтари и Бланики.

Инструктора.... Да, их немного и на вес золота.

Но самое главное чтобы у них было желание учить.....
ЛЕТАТЬ, а не баражировать пространство.....
Вернуться к началу
Гость






СообщениеДобавлено: Вт Апр 09, 2013 11:42 am    Заголовок сообщения: Ответить с цитатой

Все что вы описали не что иное, как большое количество посторонних людей находящихся в авиации.
Кто холит и лелеет планера? Тот кто их купил или тот кто любит летать и живет этим!
Кто летает в любую погоду, аж глаза горят? Фанатики планеризма!
У кого приятная дружеская обстановка в клубе? В клубе, где собрались единомышленники!

У нас.
Что не техник, что не руководитель, отношение к планеризму не имели, большинство и не летали вообще. Основная цель - заработать деньги или отсидеть пенсию, или получение власти.
А если человек по-жизни бездать, то с такой халявной работы его не уберешь. Как и отношение к техники - не мое да и ладно.
А если военные приходят, то вообще можно диагноз ставить.
Вернуться к началу
Показать сообщения:   
Начать новую тему   Ответить на тему    Список форумов Планеризм -> Общение Часовой пояс: GMT + 4
Страница 1 из 1

 
Перейти:  
Вы не можете начинать темы
Вы можете отвечать на сообщения
Вы не можете редактировать свои сообщения
Вы не можете удалять свои сообщения
Вы не можете голосовать в опросах
You can attach files in this forum
You can download files in this forum


Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Русская поддержка phpBB